La Direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 ottobre 2014, sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi (DAFI) è stata recepita nella normativa nazionale con il D.Lgs. 16 dicembre 2016, n. 257. Ho parlato di questo argomento anche in questo articolo sul mio blog parlamentare.
Essa, con il fine di ridurre al minimo la dipendenza dal petrolio e attenuare l’impatto ambientale nel settore dei trasporti, fissa:
– i requisiti minimi per la costruzione dell’infrastruttura per i combustibili alternativi, inclusi i punti di ricarica per veicoli elettrici e i punti di rifornimento di gas naturale (GNL e GNC) e idrogeno, da attuarsi mediante i Quadri strategici nazionali degli Stati membri;
– le specifiche tecniche comuni per tali punti di ricarica e di rifornimento, e requisiti concernenti le informazioni agli utenti.
Obiettivo della direttiva è lo sviluppo di un mercato ampio di combustibili alternativi per il trasporto, che sono individuati in: elettricità, gas naturale e idrogeno. Ho fatto, in sede di discussione alla Camera dei Deputati nella, un approfondimento sul discorso dell’Idro-metano, che vi invito a leggere. Ciascun tipo di propellente è oggetto di una previsione normativa relativa alla sua distribuzione.
Mi soffermo sul discorso dei veicoli elettrici. Per l’elettricità, attraverso i rispettivi quadri strategici nazionali gli Stati membri garantiscono la creazione, entro il 31 dicembre 2020, di un numero adeguato di punti di ricarica accessibili al pubblico: ciò in modo da assicurare che i veicoli elettrici circolino almeno negli agglomerati urbani/suburbani e in zone densamente popolate o nelle reti stabilite tra Stati membri. Il numero di tali punti di ricarica è stabilito tenendo conto – tra l’altro – del numero stimato di veicoli elettrici che saranno immatricolati entro la fine del 2020 (indicato nei rispettivi quadri strategici nazionali) nonché delle migliori prassi e raccomandazioni formulate dalla Commissione. Il nostro paese ha già approvato il piano nazionale delle infrastrutture di ricarica e alcuni attori del mercato hanno cominciato a muoversi a riguardo. Anche la SEN2017 ha tra i suoi obiettivi l’installazione di una serie di colonnine di ricarica per veicoli elettrici.
La comunicazione della commissione europea COM(2017)652 che approderà in seduta plenaria al parlamento europeo nel prossimo inverno, 12/11/2018, fa il punto della situazione sull’attuazione della direttiva nei paesi membri. Restando sempre sul tema elettrico dice che tutti i piani nazionali dei paesi membri definiscono un’ampia gamma di misure di sostegno, ma permangono incertezze, riguardanti le politiche per aumentare i punti di ricarica. L’esigenza di ricaricare i punti di ricarica ad alta potenza in corrispondenza di ciascuna stazione di ricarica lungo la rete centrale TEN-T è vitale. Molte città e regioni europee sono all’avanguardia nella transizione verso una mobilità a basse emissioni e zero emissioni. Una parte significativa degli appalti pubblici è intrapresa dalle autorità municipali e locali. Ma anche le città affrontano sfide uniche. L’infrastruttura dei combustibili alternativi deve essere allineata alle esigenze infrastrutturali di altri modi di trasporto. Non è possibile per tutti gli utenti caricare i veicoli elettrici a casa. È quindi necessario proporre soluzioni per edifici residenziali e non residenziali o combinare impianti di ricarica con altre infrastrutture (ad esempio lampioni). Inoltre, devono essere valutati gli impatti della rete di infrastrutture lente e veloci.
I suggerimenti della commissione sono:
– utilizzare sempre più le possibilità di cofinanziamento di CF e FESR per la mobilità urbana sostenibile
– Le informazioni sui regimi di regolamentazione dell’accesso urbano dovrebbero essere rese più trasparenti.
– Le infrastrutture di ricarica nelle città dovrebbero essere rese disponibili per tutti i tipi di veicoli, comprese le soluzioni per le flotte di veicoli condivisi, per le biciclette elettriche e i veicoli a due ruote motorizzati.
– I consumatori necessitano di servizi di pagamento per la mobilità senza soluzione di continuità e interoperabili che dovrebbero essere basati su standard aperti e privi di diritti di proprietà intellettuale e royalties. (Il che mi ricorda una mia inziativa parlamentare che ha trovato accoglimento dal parlamento)
– Per garantire che i servizi di mobilità elettronica siano interoperabili in tutta l’UE è necessario identificare in modo univoco uno standard per gli attori della mobilità elettronica. È pertanto opportuno istituire un processo di registrazione basato su norme internazionali a livello dell’UE. Richiederà agli Stati membri di designare un’autorità competente a registrare codici di identificazione della mobilità elettronica unici. La Commissione valuterà quale meccanismo (ad esempio il CEF) è appropriato per contribuire all’istituzione di questo processo. Fornirà supporto per la raccolta delle informazioni mancanti relative all’attuazione dei regolamenti delegati di cui sopra. Potrebbe anche esaminare la necessità di supportare lo sviluppo di diverse soluzioni di roaming.
La commissione inoltre fa alcune osservazioni utili per l’integrazione tra l’infrastruttura di ricarica e la rete elettrica nazionale a cui deve agganciarsi:
– la ricarica (lenta) dei veicoli dovrebbe avvenire soprattutto quando le reti non sono limitate e viene generata energia sufficiente
– una gestione intelligente della rete, quindi la gestione dei punti di ricarica, con la possibilità di una tariffazione intelligente che offre ai consumatori incentivi per l’imposizione in orari non di punta e offre agli operatori del sistema di distribuzione la possibilità di gestire attivamente la rete.
Ivan Catalano
